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但在市场营销与客户争夺上，在资本市场待惯了的外企明显还是棋高一着，让资金本来就不足的国内企业完全不是对手。
其中最厉害的争夺方法有两种:
1.从大学与科研机构开始，从源头上垄断市场。攫欝攫
2.放任盗版抢占市场，挤压国产软件市场。
面对外国的凶猛进攻，国产工业软件企业不打算坐以待毙。前文所提的北京利玛，选择了进一步融资，试图解决盈利与研发困境。2001年，利玛经过几番周折，选来选去找到了上市公司光明家具。
但开始就有人怀疑，光明家具是想借着工业软件，打造一个网络题材的个股，拉抬股价。没想到一语成谶，果然出问题了。原定光明家具投资3000万、占利玛51%股份，并且只派一个财务人员，不干涉公司运转。
结果，先是说好的3000万资金迟迟不到账，好不容易到账后，光明又放弃承诺，空降一个总经理，把蒋明炜降级为执行经理。随后公司的发展方向也完全背离了北自所和蒋明炜融资的初衷，不以技术为核心。
一气之下，蒋明炜带着利玛公司一大批技术人员集体哗变，另组了一个新利玛。没想到，这个时候对方又拿起了知识产权大棒，与新利玛对簿公堂，致使原有的研发根基毁于一旦。那几年，类似利玛这种工业软件企业败在了资本脚下的例子屡见不鲜。
当时并不是没有人意识到了单打独斗很难赢外国软件这个问题，比如各自为战的国产CAD企业，就选择了产业联盟的方式，团结在一起对抗美国的AutoCAD。
1996年，一个国产CAD软件产业联盟就喊出了“国产软件我们的旗帜，民族产业我们的目标”。到了2008年，几家头部CAD企业又搞了一次“国产CAD软件联盟”。但结果都是雷声大雨点小，各家因为产品雷同、利益交叉、约束力太低、规范不明而无法拧成一股绳。
面对国产工业软件无力对抗外企的现状，蒋明炜也提出“国外软件三分之一可用，三分之一修改后可用，三分之一不可用”的观点，希望国家能大力扶持国产工业软件。
可惜，他一个人孤掌难鸣，反被那些外国软件供应商和代理商打成了“闭关守旧的代表”。眼见自主研发难以出头，很多国内企业只能无奈选择给国外软件做代理，或者二次开发，走上了为他人作嫁衣裳的道路。
在2001年中国加入WTO后，海外高端设备捆绑式国外工业软件大规模进入中国市场，一没资金二没政策的中国本土工业软件企业道路越发艰难。起了个大早，赶了个晚集，起步早起点高的工业软件变成了改革开放以后少有与国外不断拉大差距的工业细分领域，彻底沦为了短板。
造不如买、买不如租，过于迷信资本与市场，是那个年代的通病。比如一直让大家惋惜的“运十”的下马。运十项目是1970年立项的，与空客同年成立。如今空客已经成为民用航空巨头，中国的大飞机C919却才刚刚迈出步伐不久。厺厽啃书居kenshuju.com厺厽
运10是总重110吨的大型客机，采用了当时国内近百项新材料、新标准、新工艺，第一次参照西方适航标准研制的，走出了苏联飞机的影子，主要性能超过了当时中国的民航主力三叉戟客机。
运十项目还培养起了一只强大的技术团队，一举打下中国民航飞机制造业崛起的根基。1980年11月28日，英国路透社评价运10首飞成功：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”
可最终，这个中国大飞机的幼苗却被认为是五六十年代过时的产物、没有经济性的领导定制机，甚至被民航局自己人打上了不信任的标签而屡遭白眼，最终因为区区3000万试飞油费给拖黄了，连队伍都散了。
与此同时，一个用市场换技术的国产飞机“三步走”方案出现了。第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。巘戅啃书居KenShUJU.com戅
为了这个计划，原准备做第三架运10的价值数千万元的材料的最后结局，是在上海飞机制造厂为和麦道合作作准备、练铆钉枪用了。
可是，理想是丰满的，现实却是骨感的，外国不会轻易把关键的技术给中国人学会的，中国是在摸索了很久以后，才在引进德日法高铁的时候成功用市场换到了技术。
在此之前的种种尝试，都以失败告终。
1985年开始，组装麦道飞机的项目除了让中国获得了一定的制造工艺，并没有获得什么设计能力。1990年，“运十”总设计师马凤山积劳成疾，病逝于上海，年仅61岁。1996年，麦道公司被波音并购，几番周折的“三步走”方案宣告彻底搁浅。